Mijn TDM heb ik gekocht met catloze Laser Duo-Tech uitlaten en een PowerCommander 3 reeds opgebouwd.
Luchtfilter was voorzien van een K&N filter (smerig) en de air-flap was disabled (vacuüm slang los getrokken en afgestopt met een bout). De afstopping van de vacuüm slang lekte en zoog een beetje valse lucht.
Ik zat met een ontzettend bokkige motor. Maar wist uit ervaring dat het wel goed kan, en zelfs beter dan standaard.
Op wikipedia staat een lovend verhaal over de souplesse en bottompower van de TDM900, juist vanwege die kleppenboel in het luchtfilter.
Zie hieronder het verhaal:
Innovation: adjustable air induct and fuel injection strengthen the parallel twin character
Etsuo Matsuki and his team developed another interesting feature to increase TDM engine torque and power: A variable intake duct effectively brings out the full potential of the new injection system. The air cleaner box will automatically adjust the air intake volume in accordance with engine rpm. Below 4000rpm the duct closes down about one-third of the intake area. The result is amazing: when suddenly opening the throttle, the new 900 twin pulls stronger than ever without any hesitation. And with the help of the injection system even on high mountain roads (up to 3000 meters!) the fuel mixture is always adjusted properly. Riders who use their bike often on higher altitude, will fully understand and appreciate these benefits. A 3-way catalytic converter is standard and reduces emissions effectively in the background.
Mooi verkoopverhaal. Ik heb nooit op een nieuwe gereden en kan daar niet over oordelen. Ook zijn er mensen tevreden over het gedrag. Feit is dat de meeste TDM gewoon ergbokkig zijn beneden 3000rpm. En niet alleen TDM, maar ook KTM1290R 2018 had daar last van. Ook is die flap niet een erg bijzonder iets, want ook Honda had iets dergelijks op de VFR800 in die tijd. Het verwijderen van die klep resulteerde eigenlijk altijd in een vermogenstoename.
En feit is dat er veel over geklaagd werd en dat velen de klep gingen verwijderen.
Volgende redenen werden genoemd:
- EU regelementen omtrent uitstoot
- Demping van inlaat geluid.
Ik weet het niet beter dan Yamaha. Zij zijn gebonden aan bovenstaande 2 zaken en moeten het daarmee doen.
Het dempen van inlaatgeluid zorgt er in ieder geval voor dat de luchttoevoer flink wordt geknepen. Daarom zit er een foamrand onder de tank die de luchtbak rondom afsluit, behalve aan de achterkant.
Om aan de uitstoot regels te kunnen voldoen, is er een katalysator geplaatst in de uitlaat. Een temperatuursensor in de luchtfilterbak. Waardoor de ECU wat input heeft om mee te kunnen werken om de uitstoot binnen de vereiste grenzen te kunnen houden.
Bovendien is het zo dat die sensor onder de bak zit, bovenop het blok. Ook de warme lucht van de ventilator stroomt er langs. Bij warm weer en stationair of langzaam rijden kan het daar erg heet worden. Dat heeft weer gevolgen voor het mengsel.
Verder is in de filterbak een ongelijke lengte te zien van beide inlaatmanifolds…. Waarom? Daar kunnen we naar gissen, maar mijn vermoeden is vanwege de T-sensor die onder de afgekorte versie zit.
Dat alles met elkaar zorgt wel voor een niet optimaal lopende motor (in mijn optiek dan, want er zijn mensen zat die het geen enkel probleem vinden). Ik hou van een soepele motor bij lage toerentallen (dus beneden 3000rpm). Ik wil in de derde versnelling over de minirotonde kunnen tuffen zonder geklapper en gebok.
Punten die ik heb aangepakt:
- Temperatuursensor verplaatst naar bovenop de airbox bij het inlaatgat voor een correcte meting (minder effect van hete motor). Zie foto 1.
- Luchtfilterbak van onderen en zijkant goed geïsoleerd voor temperatuur. Zie foto 2.
- Luchtfilterbak-inlaat groter gemaakt voor het zo makkelijk mogelijke ademen van de motor. En uiteraard de vacuüm-klep verwijderd, alsmede de bediening daarvan. Zie foto 1.
- Bruine-draad modificatie ECU (zodat vacuümklep bediening geheel disabled is). Zie foto 3.
- Oude isolatie verwijderd onder de tank en opnieuw geïsoleerd; geheel beplakt met Armaflex nu. Dit ivm geluidsreductie/reflectie. Yamaha heeft alleen een strook van 6cm breed rondom, behalve achteraan bij het inlaatgat. Zie foto 4.
- De linker inlaat duct (voor cylinder nr 1) is korter dan de rechter. Dus ook Rechts dezelfde korte geplaatst. Zie foto 5.
Er zijn verhalen bekend van mensen die de T-sensor naar voren verplaatsen ergens onder de kuip omdat ze dat realistischer vinden. Dat is eigenlijk niet waar, want je meet dan op een plaats ver van de luchtinlaat vandaan. Je verplaatst gewoon de sensor naar een koelere plek en zorgt zodoende voor een rijker mengsel. De ECU regelt immers af op voorgeprogrammeerde waarden. Op zich niet verkeerd gedacht qua benzine-lucht-mengsel.
Bovendien is het zo dat de hete lucht uit de radiator (door de koelventilator op warme dagen nog erger) over de motor, langs de injectoren en langs de luchtinlaat wordt geblazen. Zit je sensor dan voor onder de kuip, dan klopt er vooral op hete dagen niks meer van.
Nu heb ik een PowerCommander en meet dus liever realistische waarden en laat vervolgens de PC3 het mengsel verder regelen volgens mijn eigen gemaakte mapping (gebaseerd op die van Dynojet). Met de aangepaste mapping is mijn systeem realistischer.
In mijn geval meet de sensor gewoon de juiste inlaat-temperatuur en de PC3 zal de waarden daarop aanpassen.
Te koop bij Motorhuis Langezwaag in de webshop
VOOR:
NA:
